Alemanha estreia trecho rodoviário com linha elétrica que fornece energia a caminhões híbridos
A partir desta semana, a Alemanha conta com um trecho de rodovia eletrificada: dez quilômetros da Autobahn na passagem pelo Estado de Hesse, região central do país, onde foi instalado um sistema de condutores elétricos aéreos, as catenárias, parecido ao utilizado por trens para obter energia. Mas, neste caso, o sistema alimenta caminhões híbridos.
Estes caminhões têm dois meios de propulsão: um motor a diesel convencional e um motor elétrico. Diferentemente de outros veículos híbridos, o motor de combustão não fornece energia ao motor elétrico. Em vez disso, os caminhões híbridos desenvolvidos pela Scania contam com pantógrafos instalados no teto, como nos trólebus, que se levantam para fazer contato com a catenária da qual os veículos obtêm a eletricidade. A mesma conexão através do pantógrafo serve para devolver à rede elétrica o excesso de eletricidade —por exemplo, a que se produz quando o caminhão freia ou quando se reduz a marcha.
Estes caminhões têm dois meios de propulsão: um motor a diesel convencional e um motor elétrico. Diferentemente de outros veículos híbridos, o motor de combustão não fornece energia ao motor elétrico. Em vez disso, os caminhões híbridos desenvolvidos pela Scania contam com pantógrafos instalados no teto, como nos trólebus, que se levantam para fazer contato com a catenária da qual os veículos obtêm a eletricidade. A mesma conexão através do pantógrafo serve para devolver à rede elétrica o excesso de eletricidade —por exemplo, a que se produz quando o caminhão freia ou quando se reduz a marcha.
A Siemens começou a desenvolver o sistema eHighway em 2012, primeiro em um trecho “privado” de estrada, usado para testes, com 1,5 quilômetro de extensão. Neste trecho foram realizados testes que somaram milhares de quilômetros. Desde o ano passado, os testes estão sendo feitos em vias públicas, com tráfego real. Antes de ser instalado neste trecho de rodovia inaugurado alguns dias atrás na Alemanha, o mesmo sistema já funciona desde o último ano na Suécia, em um trecho de dois quilômetros na autoestrada E16. A Suécia financiou parcialmente o projeto para avaliar soluções que a ajudem a alcançar seu objetivo: abandonar os combustíveis fósseis no setor de transportes antes de 2030.
Vantagens e desvantagens das rodovias eletrificadas
Uma das vantagens do sistema eHighway é que ele pode ser instalado em estradas convencionais sem que seja um obstáculo para os demais veículos, nem mesmo para outros caminhões. Os outros veículos e caminhões não eletrificadospodem continuar utilizando todas as faixas normalmente. Segundo a Siemens, também não são necessárias grandes mudanças na legislação atual.
Entretanto, sua instalação requer trechos livres verticalmente, estabelecendo uma limitação de altura nas vias eletrificadas. Seu custo, que fica em torno de 2 milhões de euros (7,4 milhões de reais) por quilômetro, também é uma limitação quanto a quais trechos têm condições de ser eletrificados. Os primeiros trechos candidatos à eletrificação seriam aqueles com grande movimento de caminhões de mercadorias que não têm a opção do transporte ferroviário.
Para usar as eHighways, os caminhões devem estar adaptados e contar com propulsão elétrica e pantógrafo. A potência elétrica fornecida pelo sistema é capaz de mover caminhões de 40 e de 60 toneladas com o dobro de eficiência em relação aos caminhões convencionais ? mais de 80% de eficiência (a relação entre a energia consumida e a energia realmente aproveitada), segundo a Siemens. Isso se traduz em uma importante redução no consumo de combustível e nas emissões locais de dióxido de carbono: até 6 milhões de toneladas de CO2 a menos por ano caso sejam eletrificados 30% dos caminhões de mercadorias que circulam pelas rodovias alemãs.
Também em núcleos urbanos
As cidades de Hamburgo (Alemanha) e St. Moritz (Suíça) dispõem de um sistema parecido ao das eHighways, mas adaptado ao transporte urbano de pessoas. Este sistema, desenvolvido também pela Siemens, fornece eletricidade aos ônibus de linha durante as paradas, com a diferença de que, nesse caso, o pantógrafo não está instalado no ônibus elétrico (ou eBus), e sim na parada. Assim, enquanto o ônibus elétrico espera que os passageiros subam e desçam, o pantógrafo se abaixa e fornece a eletricidade, que se armazena nas baterias do veículo.
Embora a recarga demore apenas uns poucos minutos, a eletricidade fornecida, com uma potência de 450 kW, é suficiente para que o ônibus elétrico chegue até a parada seguinte. Em comparação, as tomadas de carga rápida para os carros elétricos proporcionam entre 10 e 20 kW.
Com esse sistema, atualmente a linha 109 de Hamburgo percorre sete quilômetros utilizando apenas energia elétrica, sem emissões de partículas nem de gases poluentes e sem acrescentar contaminação acústica ao ambiente urbano.